汉EV是比亚迪轿车序列里的最新车型，应该也是比亚迪现阶段新能源技术的集大成者。作为比亚迪品牌序列中的轿车旗舰，能够在上市后取得每月5000台左右的销量，应该也算是某些特定的程度的成功，在算上DM车型后，基本上每个月能够近万，在自主品牌里，除了新势力小鹏的P7基本上没什么同级别的对手，但是反观同价位的新能源车，和领头羊特斯拉Model 3动辄两三万的销量还存在很明显的差距。

  汉EV在2020年7月上市，当时应该说是万众期待，因为较为原创而又比较大气的外观造型，让大家对车有了很高的期待，发布时23-28万的价格的范围也促成了自主品牌中级新能源车的领导地位，由于竞争对手的慢慢地增加，刚刚过去的7月汉EV也推出了标准续航的车型来拉低入门门槛，20.98万元的售价已经接近20万大关，作为一款中大型轿车，价格吸引力又增加了不少。

  而两个强力竞争对手目前的入门车型价格是小鹏P7的22.98万元和特斯拉Model 3的23.59万元。消费者是乐于见到市场之间的竞争的，随着新能源汽车市场占有率的上升，会有更多厂家加入到竞争中来。

  从车辆的尺寸上来说其实严格意义上特斯拉Model 3并不在同一个级别，但是由于无法忽视的市场竞争力和实际的消费者群体重叠度，我们就放到一起来分析。

  相对于原来的入门车型605km的续航能力，汉EV的标准版目标很明显就是小鹏P7和特斯拉Model 3的标准续航版，连名字都是一样的，而且由于成本的优势，大家不约而同采用了磷酸铁锂电池，而比亚迪汉EV的价格更低，电池容量更大，续航里程也更长，虽然买标准续航版本车型的用户大多数应该是市区代步为主，对几十公里的续航差距可能并不是很在意，但是实实在在的价格差距还是会让用户选择的时候多犹豫一下的。

  而长续航的版本上来说，特斯拉目前由于交付的问题，暂停了668km版本的长续航预定，现在能够买到的长续航车型就是高性能版。

  而长续航的版本从售价上来说，特斯拉就无显著优势了，不过考虑到特斯拉还提供了同级别中很难达到的性能表现，也算是性价比不错的选择，不过对于需求只是长续航的用户来说，比亚迪汉EV同样605km的续航能力价格却低了十多万元，可能是更好的选择。而小鹏P7在依靠仅80.9度电的动力电池，在动力水平没有明显降低的情况下实现了700km以上的续航能力，看起来似乎对于续航控门更着迷。汉EV虽然整备质量上2020kg比采用三元锂电池的P7 1910kg多了110kg但是按照比亚迪的技术能力，应该能对产品序列做一定的调整，吸引更多对长续航有需求的用户。

  从高性能版本上来看，汉EV的价格依然是最有冲击力的，30万以内0-100km加速4秒以内的车型屈指可数，但是续航拉胯，虽然做到了三电自研，不过在细节上比亚迪还是有着明显的空间。

  和其他车型双电机四驱，单电机后驱的方案不同，比亚迪汉EV在车辆的技术框架搭建时还考虑到了DM车型的需求，因此汉EV的单电机版本是前驱车，因为发动机舱空间挺富余，因此比亚迪在做前电机布置的时候也奔放了一些。不但充配电三合一总成体积做得很大，而且安装方法用了两根看起来非常粗暴的横梁，各种管路线束和附件也不拘一格。对于售后人员来说这是件好事，检修难度大幅度降低，但是对于用户来讲，看起来就有点像油改电的车型，事实上作为一辆原生设计就考虑到纯电方案的车型，可完全在前机仓布置上花点时间，做个前备箱完全不是问题。

  从机舱内部可见部分来看，有两个不一样的颜色的冷却液储液罐，粉色的是电机电控系统的冷却液，而紫色的是电池系统单独的绝缘冷却液，独立两套冷却液的问题大多还是因为电池的正常工作时候的温度（10-30℃）和电机电控系统（60-80℃）有有很大的差距用同一个循环管路需要很复杂的管路布置和控制管理系统，因此沿用了比亚迪早期的思路，将不一样的需求的冷却循环独立开来。相比比亚迪早期EV车型还有第三个驾驶舱加热储液壶，已经做了一定的简化，当然理论上PTC直热加热空气会使得暖风温度偏高，对于驾驶舱的舒适性还是有一定影响的。

  而机舱中的银色方块是OBC（车载充电机），DC/DC（高低压直流转换器）和PDU（动力分配单元）的三合一总成，集成化的好处是可以统一进行冷却，减少了管路布置，但是体积也增大了，对于布置空间有了更高的要求。比亚迪曾经还尝试过将所有高压模块集成在同一个模块中的方案，高压电控总成占据了整个前机舱。

  技术总是在实践中不断迭代，据消息，比亚迪电动平台e3.0后期会在热管理上也进一步集成，向着目前主流的集中控制以提高热量利用效率的方向发展。

  讲到e平台其实并不是比亚迪的电动化整车平台，比亚迪在平台化方面结合自己目前的产品序列做了不同的规划，整个平台序列交BNA架构，下属车身平台BSP/BMP/BLP，动力平台分为燃油/DM（混动）/e（电动）序列，而车型设计时能够最终靠搭积木的方式选不一样的车身和动力组合，相对于其他厂家先有油后有电的车型序列，很多厂家选择独立电动车单独开发平台，而比亚迪在多年的探索过程中，从油改电到油电结合，目前大部分的车型都同时具有燃油，混动和纯电动三条动力序列，而整个动力系统的通用化和布置方案比亚迪就称其为平台，目前分别对应燃油平台，DM3平台和e3.0平台。

  而车身底盘结构上，汉EV则是属于BLP平台，目前比亚迪依据不同级别的车型开发了小型车的BSP，中型车的BMP和中大型车的BLP平台。从车身结构上来看，在重点部位比亚迪还是用了比较高比例的热成型钢，但是由于需要仔细考虑燃油车和混动车的布置，车身结构上存在中央通道，因此在车内空间布置上相对于纯电平台的车型来说有一定的劣势，不过考虑到车身本身的刚性有保障，电池上壳体可以做一定的简化。

  而汉EV车身后部框架搭建的时候在乘员舱和后备厢之间采用了一个V型加强的结构，也导致了后排座椅无法放倒。宽大的前机舱也没有充分的利用，希望在e平台的进化过程中能够逐步优化结构，提高使用便利性。要知道，在DM版本上，机舱里可是同时塞进了发动机，电动机，电控系统，变速箱这么多东西。

  四驱版本的汉EV是比亚迪第一次在量产车上应用SiC MOS（碳化硅功率器件）相对于传统的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）来说，SiC在效率上有了明显的提高，系统的散热要求降低，体积可以明显缩小，功率也会更大。

  当然，从实际的应用效果来看，比亚迪并没有把这个优势发挥好，相信这里还会有显而易见的和进步空间。

  相对于不怎么拿得出手的底盘结构和大家不怎么关注的电控水平，比亚迪这两年宣传的重点在刀片电池，而宣传的重点是安全。

  其实刀片电池并不是全新的技术，是比亚迪基于磷酸铁锂电池的一种新的解决方案，主要是通过和电池包等宽的长度来直接铺装在电池包内，取消了传统模组安装的大量连接件和固定件，充分的利用电池包的空间，并且带壳的刀片电池本身能作为结构加强件，以此来降低对电池包壳体的强度要求。在某些特定的程度上做到减重。

  但是事实上刀片电池的成组单位体积内的包含的能量只有140Wh/kg相对于目前行业主流的三元锂电池160Wh/kg的表现还有不小的差距，主要的原因还是因为磷酸铁锂电池的本质导致的，相对于三元锂电池，磷酸铁锂电池本身在电芯的单位体积内的包含的能量上存在比较大的差距，目前电芯的单位体积内的包含的能量基本上能做到180Wh/kg，相比较三元锂电池250Wh/kg的水平还是低了很多。并且磷酸铁锂电池由于本身化学性质的原因，在低温下会比三元锂的产品存在越来越明显的电量衰减问题。

  不过磷酸铁锂除了上面的问题外，其他基本都是优点，耐热性能更好，不容易产生热失控的情况，破损自燃的危险也低并能有更长的循环寿命，对公司来讲，更低的成本也是很重要的，因此在新能源补贴逐步退坡后，磷酸铁锂电池的装机量迅速上升，作为动力电池路线的重要方向之一。不过长久来看，由于单位体积内的包含的能量的极限问题，磷酸铁锂电池发展的空间相对已经比较小了。

  为了增加续航能力，我们得知汉EV的电池组在后部有一个明显的凸起并布置了双层的电芯，主要是利用了燃油车型油箱安装空间和后排座位下方的空间来提高电池组的电量，通过178片电池的叠放，组成了76.9kWh的额定容量，冷却板布置在两层电池之间，对于下层电池是底部冷却，对于上层电池来说则是底部冷却，由于磷酸铁锂电池温度失控的风险较小，比亚迪也没有太过于纠结冷却的方案，13个采集器负责检测电池的运作时的状态。从造型上看，我们得知基本上电池组内已经不存在很明显的空间了，因此短期内要通过增加电芯的方式来提高电池包的容量，在不改变电池组形态的前提下基本没可能。

  而电池包前部的凸起也是利用了中央通道的位置来布置了电池包的管理系统部件。能达到140Wh/kg的单位体积内的包含的能量也得意于此，因此也不能说比亚迪采用通用的车身不够纯粹，无另外的电动车好，任何技术都是有利有弊的。

  总的来讲，比亚迪的三电系统自主开发，有自己的特点，但是也由于与行业中技术的流通性偏低，很多方面会相对于行业有所滞后，不过整体上在国内主机厂中，三电没有哪家能超过比亚迪，在三电系统做得好的厂家里，没有一家能像比亚迪这样自己造车的。

  除了三电系统外，比亚迪也意识到了自己在智能化技术上和新势力之间的差距，近年来也在某些特定的程度上加强智能化技术，而智能化也可大致分为座舱智能化和行驶智能化两个方面，座舱智能化技术其实比亚迪在2010年代就开始探索，15年左右的车型就慢慢的开始落实大屏车机+远程控制的初代座舱智能。

  图中红圈的地方就是比亚迪的初代云服务模块安装的地方，能轻松实现车辆和移动网络的通讯以此来实现远程启动等比较基础的控制功能。

  而经过6年时间的演变，比亚迪目前已形成了体系化的车载智能系统，通过中控的多媒体车载大屏，和中控台内部（下图绿框位置）的中控主机实现智能座舱的基本功能。

  类似于远程控制，语音控制之类的功能都是全系列标配了，不过在上市不久后，应该是系统优化的问题，造成了不少的主机不流畅的反馈，按理说骁龙625级别的芯片应付车机系统应该是完全够用的，虽然和小鹏之类的厂家采用的820A芯片有差距，但是好歹也是8核主机，相对于行业普遍采用的四核甚至双核的产品性能上的表现并不差，不过比亚迪对于后期车型也采取了软硬件升级的方案，车机芯片升级了麒麟710A，目前看来情况已经相对来说比较稳定。不过从这也能够说明比亚迪的确在软件系统上存在一定的偏科现象。

  除了智能座舱的功能之外，比亚迪在无人驾驶研发上也是乏善可陈，目前全系列采用的方案基本上来自于供应商的成套方案集成。目前比亚迪的全车辅助驾驶系统传感器包括了，12个超声波雷达，3个毫米波雷达，5个摄像头，相对特斯拉，小鹏之类的新势力还是有着明显的差距，功能上可以在一定程度上完成L2级的自适应巡航和车道保持，但是主动变道的功能缺失是比亚迪和目前先进辅助驾驶系统之间的最大差别。

  辅助驾驶摄像头是博世的MPC，毫米波雷达是博世或者大陆电子，自动泊车系统来自赛德西威，后方预警系统则来自于海拉，当然，系统的集成工作比亚迪应该也在逐步地接入过程中，通过DiPilot品牌的推出，比亚迪也会逐渐加入无人驾驶的竞争中去，近两年频繁与地平线，AutoX之类的无人驾驶研发企业签署合作协议也能清楚看到比亚迪对自身的落后还是有着清醒认识的。

  作为最早开始玩智能化的国内品牌，进步的脚步还是慢了一些，当然，在长期的开发过程中，比亚迪也有不少不错的便利性功能得以保留和普及，比方说NFC钥匙的功能，不需要APP不需要钥匙，直接可以刷手机解锁车辆，比方说比亚迪特有的升压快充功能，因为比亚迪的动力电压平台在600V左右，普遍高于行业450V左右的标准，因此早期的直流快充电桩很多都不能提供这么高的输出电压，比亚迪需要将电压提高后才能给动力电池充电，在新的系统中，可以借用电机驱动器的电路进行电压的提升，降低了单独设置DC升压模块的成本。而比亚迪的升压快充可以在一定条件下降低电池的电流负载，用户普遍反馈比亚迪的车充电效率比较高。

  总的来说，比亚迪还是在技术上有所追求的一个企业，汉EV也达到了自主品牌纯电动中级车的一个高度，市场也给与了相应的反馈，后期比亚迪要保持硬件系统的优化，加强智能化技术的进步，很有希望在自主品牌中成为领导力量。

  国家引进特斯拉在上海开工厂，就是要发挥“鲶鱼效应”对中国新能源汽车行业发展所起到的积极推动作用。 “特斯拉用互联网思维，通过新电子电气架构，用软件和智能重新定义了汽车，打造出现象级智能电动产品，加速整个汽车产业变革。”在接受《瞭望》新闻周刊记者正常采访时，R汽车首席运营官姜辉谈到。 因为特斯拉的出现，打破了对中国制造汽车“低价、低质、低价值”的偏见，将“高质量、高价值”的中国制造汽车送入国际高端市场。 比亚迪对标特斯拉，就好比华为对标苹果一样，都是相互促进，满满的正能量[强][强][强]

  通稿看不来的，特斯拉目前对汽车行业的影响究竟是推动还是导致非常严重的同质化还不好说，静观其变吧。

  一直想有一片文章能有如此深度得解析比亚迪。尤其对其三点系统的解析。好文章。

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